Главная улица города. Часть 3. Проблемы и возможности

Благодарим за предоставленые фотографии
компанию «Аэросъемка в Обнинске»

Третий материал из серии «Главная улица города», в котором редакция Городского Клуба исследует возможности создания полноценной пешеходной улицы в Обнинске.


static1.squarespace-2.jpg
 

Удивительно красиво Обнинск выглядит с высоты птичьего полета, геометрия, зеленые зоны и широкие тротуары. Но внизу, на уровне глаз прохожих все сильно меняется, улица Маркса не исключение, к большому сожалению реакции Городского Клуба. 

Как говорит архитектор и профессор Ян Гейл: «Мы ищем ряд новых параметров качества жизни, которые относятся не только к владению огромным количеством автомобилей или постройке большего количества жилья. Мы все больше хотим, чтобы все вокруг нас было здоровым. И это несколько аргументов в пользу того, что живой город лучше, чем мертвый. Город, с точки зрения оценки человеком, должен быть привлекательным. Чем больше люди гуляют, ходят пешком или ездят на велосипеде, тем больше все это связано с надежностью и доступностью городов».

 

• Наведите на точку, чтобы узнать дополнительную информацию. На фото мы обозначили проблемы и возможности развития улицы. Красные маркеры – проблемы, зеленые – возможности.


1. Отсутствие общественных зон

 

Улица Маркса –  одна из немногих улиц в городе, где возможно эффективно интегрировать общественные пространства в городскую среду. Широкая пешеходная часть, на которую выходят фасады зданий – отличное место будущего развития улицы и всего города. Прекрасное место для прогулок в случае правильно организованной городской среды. Тут уже есть зелень, которая дает тень и отделяет визуально от дороги дублера и парковки. На половину пустующая улица с увядающими магазинами способна стать жизненно важной артерией города.

 

Объясним, почему это важно. Пешеходные улицы – это главное место развития малого бизнеса, небольших магазинов, ресторанчиков и кафе, студий, парикмахерских и разнообразных сервисов и услуг. В существующих реалиях законодательства РФ, городской бюджет, например города Обнинска, напрямую зависит от сбора налогов с малого бизнеса, так как это те налоги, которые остаются в городе и не уходят в региональный и федеральный бюджет. Значит это те  деньги, которые быстрее всего смогут пойти на вкручивание перегоревших лампочек в уличных фонарях, ремонт дорог, установку лавочек или строительство парков, скверов, баскетбольных площадок и велодорожек. 

2. Безопасность

 

Машины несутся с большой скоростью из за того, что улица позволяет этому происходить. Ширина двух полос в каждую сторону около 10 метров, при стандартах в 3.5. Была бы улица в 7 метров ширины в каждом направлении водители сбрасывали бы скорость до нужной. В Европе применяют стандарт в 3.5 метра полосу для скоростных дорог, а для города там ширина еще меньше – 3.2 метра. Данная дорога не является частью городской среды, а является просто связующей артерией между точкой А и Б. Когда кто-то говорит «улица Маркса» мы представляем её пешеходную часть с проезжей частью дублером рядом, но никак не четырехполосную отгороженную забором проезжую часть, отделённую газоном. Что уж там говорить, даже Киевское шоссе не может похвастаться физическим разделителем по центру дороги будучи федеральной трассой с ограничением в 90 км/ч. Во всем мире скорость трафика на улицах городов, имеющих пешеходные тротуары и остановки общественного транспорта, ограничивается от 30 до 50 км/час, что обеспечивает, помимо безопасности, еще и максимальную пропускную способность дорожной сети.


Пешеходу перейти такую дорогу гораздо проще, автомобилист на такой дороге не поедет 120 км/час, а будет соблюдать установленный скоростной режим.

То есть в целом понятно – эта дорога скоростная и поэтому отделена, а если бы планировалась как местного значения, была бы ближе к самому бульвару и взаимодействовала бы с ним. 


Когда кто-то говорит «улица Маркса» мы представляем её пешеходную часть с проезжей частью дублером рядом, но никак не четырехполосную отгороженную забором проезжую часть


Если мы выделяем больше места для автомобилей, то логично, что на выходе получается больше машин. Динамика городов ближе к Москве показывает, что меньше машин не станет, а значит, как и во всех городах ближе к столице, Обнинск через 3-5 лет встанет в пробки. Опыт удобных городов доказывает, что это не позволит транспортировать больше людей, потому что если мы действительно хотим это сделать, то мы должны посадить людей в автобусы и сделать так, чтобы эти автобусы ездили быстро и людям действительно нравилось на них ездить. Важно понять роль главной улицы и пересмотреть её приоритетность для горожан. 


Если мы выделяем больше места для автомобилей, то логично, что на выходе получается больше машин
•  •  •


Нехватка пешеходных переходов. Дороги в черте города не должны прерывать городскую ткань. Если есть поток людей из одного района в другой, там должны быть оборудованы безопасные пешеходные переходы и их должно быть много. Очень много дорожек и тропинок с 51-го района упирается в дорогу улицы Маркса и не продолжается пешеходным переходом. Отдельный дополнительный вопрос к решению – это проблемное сообщение пешеходных потоков до будущей площади с дубом и новым районом. Из за кольца между улицой Маркса и Ленина пешеходам надо делать крюк. В инфраструктуре с приоритетом к пешеходам необходимо будет решить эту задачу и в том числе с точки зрения экономики, чтобы дать возможность развиваться бизнесу за переделами улицы, связывая районы между собой максимально удобно.


Пример организации безопасного пешеходного перехода с островком безопасности, освещением и снижением скорости потока машин за счет поднятия уровня перехода. Такой переход способен спасти не одну человеческую жизнь и удобен для всех. 

3. Отсутствие велодорожки 

 

Многие ученые давно пришли к выводу, что с экономической точки зрения, такая мера, как развитие автомобильных дорог в городе – самая дорогая. Исследователи посчитали, что когда, например, в Копенгагене один человек проезжает на велосипеде 1 км, общество получает от этого четверть доллара, и всякий раз, когда этот же человек проезжает тот же самый километр на машине, общество теряет 16 центов.

Так что ученые установили, что, с экономической точки зрения, для государства выгоднее, когда люди ездят на велосипедах, а не на машинах. Они посмотрели на ситуацию в целом и пришли к выводу, что инфраструктура для велосипедистов дешевле. Сам велосипед стоит недорого, а велосипедист сам вырабатывает энергию, которая превращается в движение. Велосипедисты сами поддерживают свое здоровье, живут дольше, ходят реже к врачу. И в преклонном возрасте они не лежат в больницах. Так что все работает на то, чтобы поддержать заряд здоровья, поэтому велосипедисты и остальные люди, которые много двигаются, в старости намного крепче остальных.

Заключение

Удобные и безопасные улицы – это не только «хотелки» урбанистов, мечтающих о красивых и удобных городах, это еще и экономически важные артерии, дающие городам шанс на быстрое развитие.  Мы в редакции верим, что даже небольшие изменения в городской среде, могут поменять отношение жителей к городу. 

Задача Обнинска – сформировать новый подход благоустройству города, проводя архитектурные конкурсы и привлекая к решению задач архитекторов и специалистов в исследовании городской среды. Вообще когда что-то делаешь без архитекторов, то всегда получается плохо. Потому что строители и чиновники не умеют проектировать хорошие пространства, а архитекторы умеют, в этом нет ничего нового. Безопасность и привлекательность города – сложная задача, требующая работы специалистов, общественного участия и скурпулёзной исследовательской работы.